Chemin de fer de ceinture

En 1900, le projet de « ligne de jonction entre les gares du Midi et du Médoc », est bien avancé. Une gare est même prévue au Bouscat. Ce projet de gare est validé en 1910.
Les terrains sont acquis par expropriations ou traités à l'amiable, courant 1912 pour les communes concernées.
Le début des travaux est prévu dans le courant du 2e semestre 1913.
La durée approximative prévue de deux ans et demi.
A suivre, divers extraits de rapports donnant des idées précises sur la réalisation de la ligne de chemin de fer de ceinture. Le dernier rapport intégral donne de très bonnes informations.
source : Gallica BNF
Maj 10/2018

En 1890, les discussions au sujet de la ligne de ceinture étaient sans doute très animées !

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... Considérant qu'il est nécessaire d'éclairer les pouvoirs publics sur les dangers que ferait courir au commerce bordelais la création du chemin de fer de ceinture; Considérant que la dépense pour frais d'acquisition de terrains s'élèverait à des sommes considérables, contrairement aux prévisions du projet;

Prient leurs collègues d'émettre le vœu que le chemin de fer de ceinture, concédé éventuellement à la Compagnie du Midi par les conventions de 1883, ne soit pas déclaré d'utilité publique.
Signé : DELBOY. — FERRET. — LEVRAUD.
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Suivent les argumentations pour et contre (extraits) :

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... Choix du tracé.
Deux tracés ont été étudiés : l'un part de la Médoquine, ligne de Bayonne, passe au-delà des bourgs de Caudéran et du Bouscat, et vient rejoindre la ligne du Médoc au nord du village de la Vache. En le suivant, la distance comprise entre les gares du Midi et du Médoc est de 14k200 et la dépense totale est évaluée à 2,816.000 francs.

L'autre tracé part du même point, à la Médoquine, passe, non plus au-delà, mais en deçà de Caudéran et du Bouscat et vient rejoindre la ligne du Médoc en un point beaucoup plus rapproché que le premier de l'allée de Boutaut. La distance de la gare du Midi à celle du Médoc est avec lui de 12 kilomètres et la dépense totale est évaluée à 3 366 000 francs. ...

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La Compagnie du gaz reçoit annuellement par navire 90,000 ou 100,000 tonnes de houille, et par la ligne d'Orléans, 15,000 à 18,000 tonnes ; tout ce charbon est charroyé à travers la ville jusqu'aux usines à gaz ; si le chemin de ceinture existait, le charbon serait transporté à l’usine directement sans quitter les rails. On épargnerait ainsi de la gêne à la circulation dans les rues de Bordeaux, de l'usure aux pavés, et à la ville, ainsi qu'au département, des dépenses très considérables d'entretien et de réfection de voies. ...
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... On objecte que ce chemin de fer procurera une économie à la Ville de Bordeaux et au Département sur les frais d'entretien de ses voies, en empêchant l'usure des pavés. Mais qu'importe ce mince avantage, si, d'un autre côté, il vient réduire la quantité du travail et la quantité des salaires dans la ville ! Que l'on modifie les conditions sociales dans lesquelles vit l'ouvrier, qu'on lui assure la possibilité de vivre en travaillant, et l'on pourra, si l'on veut, faire des chemins de fer partout ; mais, quand une entreprise doit porter atteinte au bien-être du travailleur, à son pain de chaque jour, l'orateur se fait un devoir de protester énergiquement contre un nouveau moyen donné aux capitalistes et aux grandes sociétés d'exploiter l'industrie des transports. ...

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Tout cela peut se résumer ainsi : La Compagnie du Midi préférerait, pour son usage, un chemin de fer de ceinture, où elle n'aurait pas à se préoccuper des prescriptions de l'Administration des ponts et chaussées, ni des règlements du Maire de Bordeaux ou du Préfet de la Gironde, ni des protestations, ni des plaintes, ni des grèves ou des émeutes des charretiers ou des autres travailleurs occupés sur les quais. Par cette voie de ceinture, au moyen de tarifs communs très réduits dont elle saura obtenir l'homologation, elle contournera Bordeaux sans se soucier des réclamations. Si au contraire on ne construit pas le chemin de ceinture, si la Compagnie du Midi est ainsi obligée de continuer ses transports par la voie des quais, elle ne pourra pas, sous la surveillance de la population bordelaise, de ses représentants et des autorités, réaliser ce programme qui consiste à détourner vers Pauillac le commerce du port de Bordeaux.
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Maj 10/2018

En 1896, une demande étonnante est faite.

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... Prolongement de la ligne du Médoc jusqu'à la place des Quinconces et construction d'une simple gare de voyageurs au pied de cette place. M. Lesca, rapporteur, au nom de la Commission d'agriculture, du commerce et des travaux publics.

VŒU PROPOSÉ. Les soussignés, désireux qu'il soit donné plus de facilité aux nombreux voyageurs du Médoc qui arrivent à Bordeaux et considérant que la construction du quai de la rive gauche permet, ils le pensent du moins, de réaliser aujourd'hui le vœu émis par le Conseil d'arrondissement en 1891, c'est-à-dire le prolongement de la ligne du Médoc jusqu'à la place des Quinconces et la construction d'une simple gare de voyageurs au pied de cette place, émettent le vœu que M. le Préfet fasse étudier ce projet par les services compétents.
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... J'ajoute que ce sera le premier pas de la pénétration dans la ville de Bordeaux et j'espère que le Conseil Municipal, cette fois-ci, ne refusera pas l'entrée aux ruraux.

(Les conclusions du rapport de la Commission, mises aux voix, sont adoptées.)
Maj 10/2018

Voici l'intégralité du texte d'un journal de 1901. Très complet, mais ne parle pas des opposants nombreux :

S’il est un projet de nature rallier tous les suffrages, à réunir dans une même communauté d’idées, habitants, commerçants, voyageurs et touristes, c’est assurément celui relatif au chemin de fer de ceinture.
L’idée n’est pas nouvelle. En 1883, elle se posa pour la première fois, et la Compagnie du Midi, en comprenant l’impérieuse utilité se déclara prête à étudier le tracé de la ligne et à en entreprend l’exécution. A partir du 22 avril 1884, MM. Glasser, alors sous-chef de l’exploitation au chemin de fer du Midi, Strohl ingénieur des ponts et chaussées, Salvat, ingénieur en chef, et les ingénieurs de la Compagnie du Midi se livrèrent à un travail approfondi, à une étude minutieuse de la question, et le 6 août 1885, l’avant-projet pour l’exécution de la ligne fut déposé.
Mais déjà, en 1883, le chemin de fer de ceinture autour de Bordeaux avait été concédé à la Compagnie du Midi avec obligation pour l’État d’en établir l’infrastructure, si utile, si nécessaire pour relier les gares d’Orléans et du Midi avec la gare du Médoc, les Docks, le port de Bordeaux, Pauillac, l’avant-port naturel, les Entrepôts de la Chambre de Commerce, notre région et le pays tout entier au port.
Cette énumération démontre quelle utilité aurait le chemin de fer de ceinture et quelles facilités il apporterait, en le développant, aux transactions commerciales de toutes sortes.
Mais, indépendamment de cela, il est un autre point de vue auquel il faut nécessairement se placer : c’est l’exode in cessant des habitants vers les communes suburbaines. On ne saurait sérieusement le contester – la statistique étant là au surplus pour le démontrer de façon péremptoire – en ces dernières années prés de soixante mille personnes ont émigré au-delà des boulevards. Talence, Mérignac, Pessac, Caudéran, Le Bouscat ont considérablement étendu leurs limites, si tant est qu’on ne veuille pas admettre que c’est Bordeaux qui, au contraire, a élargi les siennes.
De tous côtés, enfin, sur tous les points de nos boulevards, s’élèvent des constructions nouvelles, et dans nos communes suburbaines, sur les terrains vagues de jadis, se dressent aujourd’hui d’élégantes et solides maisons.
Cette échappée vers la campagne, ou tout au moins vers les confins de la ville où l’on étouffe a l’étroit, n’est pas près de se terminer.
Les lignés des tramways électriques, déjà en pleine exploitation ou sur le point d’y entrer donnent aux voies qu’elles sillonnent une vie nouvelle, aux communes qu’elles parcourent une importance sérieuse qui fait de chacune d’elles au tant de faubourgs de la grande cité.
Au fur et à mesure que les habitants – les acheteurs – augmentent, des « commerces » se créent, et c’est alors un développement intense des transactions de toutes sortes, en même temps que la mise en valeur de terrains jadis inutilisés.
Aussi, la Société de traction, à même juger des avantages considérables qu’elle doit en retirer, étend-elle en tous sens son réseau de tramways. Trois lignes existent déjà, une quatrième, celle Talence, aujourd’hui terminée, sera inaugurée aux premiers jours du printemps prochain. On a pu voir, enfin, par une note parue dans la « La République nouvelle », que l’« Officiel » a publié un décret approuvant les modifications du tracé tramways de Bordeaux à Caudéran, Saint-Médard-en-Jalles et Mérignac, telles qu’elles résultent d’un projet d’exécution en date du 11 janvier 1900.
Ajoutez encore à tout cela la pénétration des tramways suburbains au cœur de la ville, et concluez que bientôt, dans délai restreint, grâce à l’initiative privée, Bordeaux-ville sera aisément relié avec Talence, Mérignac, Pessac, Caudéran, Le Bouscat, ses faubourgs naturels.

Cependant, si leur utilité est incontestable, il n’en reste pas moins démontré que les lignes de tramways ne sauraient suffire aux exigences des situations nouvelles, puisqu’elles n’ont entre elles aucune soudure vraiment pratique, puis que, enfin, elles se localisent.
Et ce serait encore un argument de plus à invoquer, s’il en était besoin, en faveur du chemin de fer de ceinture.
Dans le projet de raccordement entre la ligne des chemin de fer du Midi, les Docks et les entrepôts de la Chambre de commerce, le tracé du chemin de fer de ceinture projeté est le suivant : la nouvelle voie ferrée part des Docks parla rue Lucien-Faure, coupe les allées de Boutaut au Pont-de-Larroque, va rejoindre la ligne ferrée du Médoc, au lieu dit Poucoques, c’est-à-dire au premier passage à niveau de là Vache passe au sud du cimetière nord, se dirige sur Sainte-Germaine, puis vers Soubiras, traverse la commune de Caudéran au Tridon, le village de la Glacière, au lieu dit Lallemagne, pénètre dans Saint-Augustin, parcourt la Lande d’Arlac, se dirige vers le Tondu pour venir se souder enfin à la ligne d’Arcachon à environ 150 mètres de la Médoquine.
Tel est le tracé primitif des chemins de fer de ceinture. On pourrait, ce nous semble, établir une gare à la jonction de la ligne du Médoc et de la ligne nouvelle ligne de la Vache. On desservirait ainsi la la métropole nord de Bordeaux faisant de la ligne ferrée un service métropolitain qui y rendrait le public très rapidement. Nous dirions, presque, que la nécessité d’une gare à la Vache s’impose par les services qu’elle rendrait à la commune du Bouscat, où l’activité commerciale est des plus grandes, en facilitant l’expédition et la réception des marchandises.
Le point de départ, et, j’ajoute, les voies qui formeront comme la première section du chemin de fer de ceinture, n’auront aucunement ce caractère mesquin que lui prêtent gratuitement des détracteurs systématiques. Qu’on veuille bien se rendre compte que la rue Lucien-Faure est l’une de nos plus belles voies, qu’elle a vingt mètres de largeur et qu’elle se relie à l’avenue de Bruges, qui, elle aussi, n’a pas moins de quinze mètres ; or ces deux voies forment, nous le répétons, la première section du trajet projeté.
Il va de soi – puisque les Docks deviennent tête de ligne – que les entrepôts de la Chambre de commerce et que les Docks eux-mêmes seront desservis par le chemin de fer de ceinture, qu’ils pourront utiliser à leur gré, pour la réception et l’expédition des marchandises. Il serait puéril d’ajouter que, de ce fait même, cette partie si commerçante de la ville, prendra chaque jour un développement nouveau. La longueur kilométrique du chemin de fer de ceinture serait à peu près de 10 658 mètres. Par les soins de MM. Salvat et Strohl, les travaux de construction furent évalués, d’après le rapport de ces deux ingénieurs, en date du 9 janvier 1885, à la somme de 3 100 000 francs, se décomposant comme suit :

Telle était, en janvier 1885, l’évaluation totale du coût de la ligne. Il y a quinze ans de cela, et point n’est besoin d’insister sur ce qu’aujourd’hui par le fait même de la plus-value acquise, dans les circonstances que nous rapportons plus haut, pour les terrains qu’on proposait, jadis, d’acheter, le chiffre total, primitivement fixé, sera singulièrement au-des sous, de beaucoup inférieur à celui d’aujourd’hui.
En faut-il déduire qu’on doive abandonner tout projet de construction ? Y penser sans cesse et n’en parler jamais ? Tel n’est pas notre avis, nous estimons bien au contraire, qu’il faut se hâter de se rendre acquéreurs – au prix du jour – des terrains nécessaires. Il faut se hâter, disons-nous, car le prix desdits terrains subit une augmentation incessante ; par la raison même de leur mise en valeur grâce à l’envahissement croissant des communes suburbaines par les citadins qui étouffent à l’étroit dans la grande ville, et aussi grâce aux moyens de locomotions électriques qui nous le répétons s’étendent, se développent dans tous les environs de Bordeaux.
L’administration municipale de 1883 avait si bien prévu la chose que, par une délibération du mois de mai de cette même année, elle avait, à l’unanimité, demandé la création du chemin de fer de ceinture. La municipalité actuelle partage assurément le même désir ; ajoutons aussi que de nombreux travaux seront nécessaires alors, et par ce temps de chômage forcé ce sont des travaux qui seront bien accueillis par la classe ouvrière.
Il appartient donc à la municipalité de combiner ses efforts avec ceux de la Chambre de commerce, de faire appel tous ceux qui peuvent, par leur situation par leur influence, hâter la mise en construction du chemin de fer de ceinture.
Attendre encore serait la ruine du projet. Aujourd’hui même avec une légère augmentation du prix prévu, on s’en tirerait à bon compte. Dans quelques années la plus-value acquise par les terrains nécessaires sera telle qu’on devra renoncer à tout espoir de réussir.
Qu’on y songe donc et qu’on agisse.
Georges BAUDOUX.
Maj 28/02/2022

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La ligne de jonction entre les gares du Midi et du Médoc a été concédée à titre éventuel à la Compagnie du Midi, sous réserve de la déclaration d'utilité publique, par la convention du 20 novembre 1883.

La longueur de la ligne entre les gares de Bordeaux-Saint-Jean et Bordeaux-Saint-Louis est de 14k5, environ.

Elle sera desservie, indépendamment des gares extrêmes précitées, par deux stations à établir à Caudéran et au Bouscat, et par une halte à établir à l'Hippodrome.
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Maj 10/2018

Un Conseiller Général, M. BUSCAILLET, demande qu'au cours des travaux concernant le chemin de fer de Ceinture reliant la Compagnie du Midi à la gare du Médoc, il soit créé dans la commune du Bouscat une gare de voyageurs et de marchandises.
Maj 10/2018

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... Les travaux seront entrepris dans le courant du 2e semestre 1913; leur durée approximative sera, de deux ans et demi.

Le Service termine la préparation des dossiers des ouvrages métalliques et des maisons de garde, dont l'exécution sera menée de front avec celle des maçonneries et des terrassements.

Bordeaux, le 10 juillet 1913. L'Ingénieur en chef, CLAVEL.
Maj 10/2018

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... L'adjudication des travaux a été donnée le 9 janvier 1914. M. Boyer, entrepreneur à Angers, a été déclaré adjudicataire moyennant un rabais de 21 %.

Les travaux sont entrepris depuis le mois de février; leur durée d'exécution est fixée à deux ans. La marche des terrassements et des maçonneries est normale et conforme aux prévisions de l'Administration.

Le Service termine la préparation des dossiers des ouvrages métalliques et des maisons de garde dont l'exécution pourra vraisemblablement être terminée en même temps que celle des maçonneries et des terrassements.

L'Ingénieur en chef, CLAVEL.
Maj 10/2018

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Les travaux immédiatement entrepris étaient en pleine activité au moment de la mobilisation générale. Le départ à l'armée de l'entrepreneur et de la plupart de ses ouvriers les ont fait suspendre jusqu'au 21 décembre suivant.
Depuis, l’entrepreneur a donné pouvoirs à un de ses agents qui a pu recruter en partie un nouveau personnel, et les chantiers ont été réorganisés.
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Maj 10/2018

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à la suite d'un accord intervenu entre le Service des postes et la Compagnie du Midi, les colis postaux sont acheminés, à dater du 1er mai dernier, par la nouvelle ligne de Ceinture, qui n'avait été ouverte à l'exploitation, le 10 novembre 1917, que pour les trains de marchandises P. V. et les trains militaires.
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Maj 10/2018

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A l'heure actuelle, les douze tabliers prévus pour l'exploitation à simple voie de la ligne principale sont terminés.

Le doublement de la ligne de jonction ayant été décidé par la décision ministérielle du 9 février 1918, on a conservé les ouvrages provisoires, et les ouvrages métalliques définitifs sont placés au furet à mesure de leur construction à l'emplacement de la deuxième voie, dont la pose est actuellement achevée.

Une partie de la deuxième voie de la ligne de jonction, entre Caudéran — Mérignac et la ligne du Médoc, a pu, dans ces conditions, être ouverte à l’exploitation à dater du 15 mars 1919.

La décision ministérielle du 8 novembre 1919 a retenu le projet de marché présenté par MM. Desse frères, entrepreneurs à Bordeaux, en vue de l'établissement des deuxièmes tabliers métalliques à substituer aux ouvrages provisoires établis à l'emplacement de la première voie. Les prévisions de dépenses s'élèvent à 1 210 000 francs, dont 110 000 francs de somme à valoir. Les travaux sont en cours et peuvent demander une année pour leur achèvement.

D'autre part, une décision du 17 octobre 1917 a approuvé l'établissement à deux voies d'un raccordement direct permettant le passage de la ligne de jonction à la ligne du Verdon sans rebroussement vers la gare de Bordeaux-Saint-Louis et l'élargissement de la plate-forme encore en voie unique entre les bifurcations de Bonnaous et de la Vache.


Maj 10/2018

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Le Conseil général renouvelle le vœu déjà adopté ; « Que les passages à niveau de la ligne du chemin de fer du Médoc Midi; dont le gardiennage a été supprimé pendant la guerre, soient à nouveau gardés, afin d'éviter les accidents mortels qui sont en recrudescence depuis, que cette mesure a été prise ».
Maj 10/2018

La ligne de jonction, à Bordeaux, des réseaux du Midi et du Médoc a été déclarée d'utilité publique et concédée définitivement à la Compagnie du Midi par la loi du 5 avril 1910 qui, en outre, a pris acte de l'engagement souscrit solidairement par la Chambre de commerce de Bordeaux, dans ses délibérations des 12 août 1908 et 1er décembre 1909; par le Conseil général de la Gironde, dans ses délibérations des 10 septembre 1908 et 16 décembre 1909; par le Conseil municipal de Bordeaux, dans ses délibérations des 10 août 1908 et 21 décembre 1909, de fournir à l'État une subvention pour la construction de cette ligne. Cette subvention comprend les quatre cinquièmes des dépenses totales qui 'seront réellement faites pour les acquisitions des terrains et le cinquième des dépenses en travaux, étant entendu que le versement des corps intéressés ne sera en tous cas pas inférieur au minimum de 1 900 000 francs.

L'avant-projet de la ligne comportait une évaluation générale de dépenses de 5 370 000 fr.

Il prévoyait que les terrains de la ligne principale seraient acquis pour deux voies; ceux du raccordement vers Irun pour une seule voie; que la plate-forme de la ligne principale serait établie pour deux voies, sauf sur une longueur de 1 kilomètre entre le P. I. de la route du Médoc et le ruisseau le Limancet.

Les maçonneries des ouvrages d'art étaient prévues également pour deux voies, mais les tabliers métalliques des P. I. ne devaient être exécutés que pour une seule voie.

Les dépenses d'acquisition des terrains se sont élevées à 1 802 670 fr. 49 pour une surface de 31 hectares 6 ares 37 centiares.

Le projet d'exécution des terrassements et des maçonneries des ouvrages d'art approuvé par les décisions ministérielles des 16 septembre et 7 novembre 1913, a été adjugé le 9 janvier 1914 à M. Boyer, entrepreneur à Angers, Les travaux immédiatement entrepris étaient en pleine activité au moment de la mobilisation générale. La mobilisation de l'entrepreneur et de la plupart de ses ouvriers les ont fait suspendre jusqu'au 21 décembre suivant. Après cette date, les chantiers ont pu être réorganisés et finalement, en établissant des ouvrages provisoires, la ligne a été ouverte à l’exploitation le 10 novembre 1917, comme voie de circulation réservée aux trains militaires et aux trains de marchandises.

Le projet d'exécution des ouvrages métalliques (tabliers garde-corps et barrières, roulantes), approuvé par les décisions ministérielles des 18 décembre 1915 et 22 février 1916, a |été soumis en avril 1916. aux formalités d'adjudication sur offres de prix; le résultat de cette adjudication ayant été négatif, les décisions des 22 août et 23 septembre 1916 ont approuvé un marché de gré à gré avec MM. Desse frères, de Bordeaux.

Le doublement de la ligne de jonction ayant été décidé par une décision ministérielle du 9 février 1918, on a conservé momentanément les ouvrages provisoires, et les, premiers ouvrages métalliques définitifs ont été placés au fur et à mesure de leur exécution à l'emplacement de la 2e voie dont la pose a été poursuivie par la Compagnie du Midi.

La partie de la ligne de jonction comprise entre Caudéran Mérignac et la ligne du Médoc a pu dans ces conditions être exploitée à deux voies à dater du 15 mars 1919.

La décision ministérielle du 8 novembre 1919 a approuvé le doublement des tabliers métalliques, de la ligne principale.

Toutes les installations de la ligne, principale étant terminées, il a été procédé, le 22 février 1922, à la reconnaissance officielle des travaux effectués par la commission nommée à cet effet par M. le Ministre des Travaux publics. A la suite de cette reconnaissance, l’exploitation totale à double voie de la ligne principale a été autorisée à dater du même jour. La ligne avait été ouverte provisoirement le 18 février 1921 au service normal des marchandises et le 11 mars 1921 au service des voyageurs.

Le 13 septembre 1922, il a été notifié à la Compagnie du Midi livraison définitive des travaux d’infrastructure exécutés par l’État. Cette date fixe le point de départ des délais de garantie ; un an pour les terrassements, deux ans pour les maçonneries et les ouvrages d’art.

Le service constructeur poursuit actuellement la liquidation des dépenses totales engagées pour la construction de la ligne.

La loi du 5 avril 1910, pour couvrir les charges, de la contribution souscrite par les corps intéressés, a autorisé la perception d'une surtaxe temporaire fixée, uniformément à 0 fr 10 par expédition ou arrivage de marchandises de grande ou petite vitesse, expédiée ou reçue par toutes les gares des chemins de fer du Midi et du Médoc, à Bordeaux, par toutes, les gares de la ligne de jonction et sur les voies des quais de riye gauche ou des bassins à flot de Bordeaux, quels que soient les réseaux pour le compte desquels ces marchandises sont expédiées ou reçues.

La perception de la surtaxe a commencé le 8 juillet 1910; elle a produit :

En raison des résultats obtenus par la perception de la surtaxe, la Chambre de commerce de Bordeaux, autorisée par la loi précitée du 5 avril à emprunter à un taux ne dépassant pas 3,90 % le montant de la subvention à verser à l'État, n'a réalisé en 1912 qu'un emprunt de 1 500 000 francs à la Caisse des dépôts et consignations. Cet emprunt, au taux de 3,85 %, est amortissable en 27 annuités de 89 833 fr. 24.

Les versements effectués par la Chambre de commerce de Bordeaux, pour le compte des corps intéressés et provenant soit du produit de la surtaxe, soit de l'emprunt, se sont élevés au 31 décembre 1920 à 2 009 518 fr. 56.

Il est actuellement demandé le versement par la Chambre de commerce d'un nouvel acompte.

La dépêche ministérielle du 23 février 1920 a demandé à M. le Préfet de la Gironde de porter à la connaissance des corps intéressés que les dépenses totales à prévoir pour la réalisation de l'avant-projet primitif poursuivi dans les circonstances que l'on vient de traverser s'élèveront à 9 600 000 francs environ, et que la participation à réclamer pourra atteindre 3 000 000 de francs, savoir :

La même dépêche ministérielle du 23 février 1920 rappelle les circonstances qui ont entraîné des modifications dans la consistance de la ligne de jonction, telle qu'elle était prévue par l'avant-projet qui a été sanctionné par la loi du 5 avril 1910.

Depuis lors, en effet, une loi du 1er décembre 1911 a approuvé le rachat des chemins de fer du Médoc par la Compagnie du Midi.

D'autre part, une décision du 17 octobre 1917 a approuvé l'établissement à deux voies d'un raccordement direct permettant le passage de la ligne de jonction à là ligne du Verdon sans rebroussement vers la gare de Bordeaux-Saint-Louis et l'élargissement de la plate-forme encore en voie unique entre les bifurcations de Bonnaous et de la Vache.

Enfin, une décision précitée du 9 février 1918 a autorisé là pose de la deuxième voie sur la ligne de jonction.

En raison des avantages que présenteront ces modifications à l'heure actuelle complètement réalisées, il a été demandé à M. le Préfet d'adresser un nouvel appel aux collectivités intéressées.

Deux catégories de travaux doivent être distinguées pour permettre d'établir le montant des engagements complémentaires demandés : d'une part, le remaniement de la gare de Bordeaux-Saint-Louis; d'autre part, le raccordement vers le Verdon et le doublement de la ligne de jonction.
Maj 10/2018

Une contribution supplémentaire de 640 000 francs a déjà été souscrite de ce chef par les collectivités intéressées pour venir en déduction des dépenses que la Compagnie du Midi doit engager à son compte (délibérations des 14 janvier, 30 avril et 7 mai 1919, des Conseil municipal de Bordeaux, Conseil général de la Gironde et Chambre de commerce de Bordeaux.) Or, d'une part, la Compagnie du Midi a demandé par lettre du 6 décembre 1919, adressée à la Chambre de commerce de Bordeaux, que cette contribution à ses dépenses propres soit portée, à 840 000 francs; d'autre part, la participation à demander pour venir en déduction des dépenses à la charge, de l'État sera de 846 000 francs, se décomposant ainsi :

La participation qui pourra être demandée aux collectivités intéressées pour le remaniement de la gare de Bordeaux-Saint-Louis s'élèvera donc au total à :
840 000 fr. + 240 000 fr. + 606 000 fr. = 1 686 000 francs.

Le montant des nouveaux engagements à souscrire par les corps intéressés est évalué de ce chef à 714 000 fr. se décomposant ainsi qu'il suit:

En définitive, en ce qui concerne les travaux à exécuter en dehors de l’avant-projet approuvé par la loi du 5 avril 1910, il est demandé à la Chambre de commerce de Bordeaux, après accord avec les corps intéressés, l'extension de leur participation dans les dépenses d'établissement du nouveau raccordement vers le Verdon, du doublement de la ligne de jonction, participation qui, jointe à la subvention accordée à la Compagnie du Midi pour le remaniement de la gare Bordeaux-Saint-Louis et aux charges souscrites pour la même gare et retenues par la loi du 5 avril 1910, pourra atteindre la somme de :
1 686 000 fr. + 714 000 fr. = 2 400 000 francs.

Pour permettre aux collectivités de faire face à leurs engagements antérieurs et à l'extension qui en est demandées il y aura lieu de remanier les surtaxes locales perçues en conformité dé la loi du 5 avril 1910.

Bordeaux, le 27 juillet 1923
L'Ingénieur en chef, LEFORT
Maj 10/2018

Ils se sont battus pour nos libertés. Nous ne devons pas les oublier.

Le 9 août 1943, des Résistants à l’occupant nazi, appartenant aux FTIPF (Francs Tireurs et Partisans Français), groupe BOURGOIS (du nom de son dirigeant, ont provoqué le déraillement d’un train allemand de marchandises. Les sabotages avalent pour objectifs de harceler l’armée allemande.

Cet évènement s’est déroulé à quelques mètres de vous, direction Ravezies, Sur l’actuelle Ligne Verte qui était en ce temps là une ligne stratégique de voie ferrée.

Ici, lieu dit Sainte-Germaine, le 20 août 1945, des Résistants à l’occupant nazi, appartenant aux FTPF (Francs Tireurs et Partisans Français), groupe BOURGOIS (du nom de son dirigeant) ont provoqué le déraillement d’un train allemand transportant des tonnes de fers à béton.

Les sabotages avaient pour objectif de harceler l’armée d’occupation.

Parmi ces résistants, deux jeunes habitants de Bruges ont participé à cette action.

Jean-François, dit Marcel Aubourg, 25 ans.
Né le 22 février 1918 à Bourg-Sur-Gironde (Gironde) Demeurant : 90 avenue du Maréchal Pétain à Bruges (Gironde).

Arnaud Dejean, 18 ans.
Né le 10 novembre 1925 à Bruges (Gironde, Demeurant : 67 avenue du Maréchal Pétain à Bruges (Gironde).

Arrêtés les 18 et 21 septembre 1943, Arnaud et Marcel ont été fusillés par les nazis le 26 janvier 1944 avec 15 membres du même groupe, dans la lande girondine au camp militaire de Souge à Martignas-Sur-Jalle.

MORTS POUR LA FRANCE !
Maj 29/06/2022