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Chemin de fer de ceinture

 

De la gare du Midi à la gare du Médoc



 

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En 1900, le projet de « ligne de jonction entre les gares du Midi et du Médoc », est bien avancé. Une gare est même prévue au Bouscat. Ce projet de gare est validé en 1910.
Les terrains sont acquis par expropriations ou traités à l'amiable, courant 1912 pour les communes concernées.
Le début des travaux est prévu dans le courant du 2e semestre 1913.
La durée approximative prévue de deux ans et demi.
A suivre, divers extraits de rapports donnant des idées précises sur la réalisation de la ligne de chemin de fer de ceinture. Le dernier rapport intégral donne de très bonnes informations.
source : Gallica BNF



 

 

1890 (extraits)

En 1890, les discussions au sujet de la ligne de ceinture étaient sans doute très animées !

...
... Considérant qu'il est nécessaire d'éclairer les pouvoirs publics sur les dangers que ferait courir au commerce bordelais la création du chemin de fer de ceinture; Considérant que la dépense pour frais d'acquisition de terrains s'élèverait à des sommes considérables, contrairement aux prévisions du projet;

Prient leurs collègues d'émettre le vœu que le chemin de fer de ceinture, concédé éventuellement à la Compagnie du Midi par les conventions de 1883, ne soit pas déclaré d'utilité publique.
Signé : DELBOY. — FERRET. — LEVRAUD.
...

Suivent les argumentations pour et contre (extraits) :

...
... Choix du tracé.
Deux tracés ont été étudiés : l'un part de la Médoquine, ligne de Bayonne, passe au-delà des bourgs de Caudéran et du Bouscat, et vient rejoindre la ligne du Médoc au nord du village de la Vache. En le suivant, la distance comprise entre les gares du Midi et du Médoc est de 14k200 et la dépense totale est évaluée à 2,816.000 francs.

L'autre tracé part du même point, à la Médoquine, passe, non plus au-delà, mais en deçà de Caudéran et du Bouscat et vient rejoindre la ligne du Médoc en un point beaucoup plus rapproché que le premier de l'allée de Boutaut. La distance de la gare du Midi à celle du Médoc est avec lui de 12 kilomètres et la dépense totale est évaluée à 3 366 000 francs. ...

...
La Compagnie du gaz reçoit annuellement par navire 90,000 ou 100,000 tonnes de houille, et par la ligne d'Orléans, 15,000 à 18,000 tonnes ; tout ce charbon est charroyé à travers la ville jusqu'aux usines à gaz ; si le chemin de ceinture existait, le charbon serait transporté à l’usine directement sans quitter les rails. On épargnerait ainsi de la gêne à la circulation dans les rues de Bordeaux, de l'usure aux pavés, et à la ville, ainsi qu'au département, des dépenses très considérables d'entretien et de réfection de voies. ...
...

... On objecte que ce chemin de fer procurera une économie à la Ville de Bordeaux et au Département sur les frais d'entretien de ses voies, en empêchant l'usure des pavés. Mais qu'importe ce mince avantage, si, d'un autre côté, il vient réduire la quantité du travail et la quantité des salaires dans la ville ! Que l'on modifie les conditions sociales dans lesquelles vit l'ouvrier, qu'on lui assure la possibilité de vivre en travaillant, et l'on pourra, si l'on veut, faire des chemins de fer partout ; mais, quand une entreprise doit porter atteinte au bien-être du travailleur, à son pain de chaque jour, l'orateur se fait un devoir de protester énergiquement contre un nouveau moyen donné aux capitalistes et aux grandes sociétés d'exploiter l'industrie des transports. ...

...
Tout cela peut se résumer ainsi : La Compagnie du Midi préférerait, pour son usage, un chemin de fer de ceinture, où elle n'aurait pas à se préoccuper des prescriptions de l'Administration des ponts et chaussées, ni des règlements du Maire de Bordeaux ou du Préfet de la Gironde, ni des protestations, ni des plaintes, ni des grèves ou des émeutes des charretiers ou des autres travailleurs occupés sur les quais. Par cette voie de ceinture, au moyen de tarifs communs très réduits dont elle saura obtenir l'homologation, elle contournera Bordeaux sans se soucier des réclamations. Si au contraire on ne construit pas le chemin de ceinture, si la Compagnie du Midi est ainsi obligée de continuer ses transports par la voie des quais, elle ne pourra pas, sous la surveillance de la population bordelaise, de ses représentants et des autorités, réaliser ce programme qui consiste à détourner vers Pauillac le commerce du port de Bordeaux.
...



 

 

1896 (extraits)

En 1896, une demande étonnante est faite.

...
... Prolongement de la ligne du Médoc jusqu'à la place des Quinconces et construction d'une simple gare de voyageurs au pied de cette place. M. Lesca, rapporteur, au nom de la Commission d'agriculture, du commerce et des travaux publics.

VŒU PROPOSÉ. Les soussignés, désireux qu'il soit donné plus de facilité aux nombreux voyageurs du Médoc qui arrivent à Bordeaux et considérant que la construction du quai de la rive gauche permet, ils le pensent du moins, de réaliser aujourd'hui le vœu émis par le Conseil d'arrondissement en 1891, c'est-à-dire le prolongement de la ligne du Médoc jusqu'à la place des Quinconces et la construction d'une simple gare de voyageurs au pied de cette place, émettent le vœu que M. le Préfet fasse étudier ce projet par les services compétents.
...

... J'ajoute que ce sera le premier pas de la pénétration dans la ville de Bordeaux et j'espère que le Conseil Municipal, cette fois-ci, ne refusera pas l'entrée aux ruraux.

(Les conclusions du rapport de la Commission, mises aux voix, sont adoptées.)



 

1902 (extraits)

...
La ligne de jonction entre les gares du Midi et du Médoc a été concédée à titre éventuel à la Compagnie du Midi, sous réserve de la déclaration d'utilité publique, par la convention du 20 novembre 1883.

La longueur de la ligne entre les gares de Bordeaux-Saint-Jean et Bordeaux-Saint-Louis est de 14k5, environ.

Elle sera desservie, indépendamment des gares extrêmes précitées, par deux stations à établir à Caudéran et au Bouscat, et par une halte à établir à l'Hippodrome.
...



 

1910

Un Conseiller Général, M. BUSCAILLET, demande qu'au cours des travaux concernant le chemin de fer de Ceinture reliant la Compagnie du Midi à la gare du Médoc, il soit créé dans la commune du Bouscat une gare de voyageurs et de marchandises.



 

1913 (extraits)

...
... Les travaux seront entrepris dans le courant du 2e semestre 1913; leur durée approximative sera, de deux ans et demi.

Le Service termine la préparation des dossiers des ouvrages métalliques et des maisons de garde, dont l'exécution sera menée de front avec celle des maçonneries et des terrassements.

Bordeaux, le 10 juillet 1913. L'Ingénieur en chef, CLAVEL.



 

1914 (extraits)

...
... L'adjudication des travaux a été donnée le 9 janvier 1914. M. Boyer, entrepreneur à Angers, a été déclaré adjudicataire moyennant un rabais de 21 %.

Les travaux sont entrepris depuis le mois de février; leur durée d'exécution est fixée à deux ans. La marche des terrassements et des maçonneries est normale et conforme aux prévisions de l'Administration.

Le Service termine la préparation des dossiers des ouvrages métalliques et des maisons de garde dont l'exécution pourra vraisemblablement être terminée en même temps que celle des maçonneries et des terrassements.

L'Ingénieur en chef, CLAVEL.



 

1916 (extraits)

...
Les travaux immédiatement entrepris étaient en pleine activité au moment de la mobilisation générale. Le départ à l'armée de l'entrepreneur et de la plupart de ses ouvriers les ont fait suspendre jusqu'au 21 décembre suivant.
Depuis, l’entrepreneur a donné pouvoirs à un de ses agents qui a pu recruter en partie un nouveau personnel, et les chantiers ont été réorganisés.
...



 

1917 (extraits)

...
à la suite d'un accord intervenu entre le Service des postes et la Compagnie du Midi, les colis postaux sont acheminés, à dater du 1er mai dernier, par la nouvelle ligne de Ceinture, qui n'avait été ouverte à l'exploitation, le 10 novembre 1917, que pour les trains de marchandises P. V. et les trains militaires.
...



 

1920 (extraits)

...
A l'heure actuelle, les douze tabliers prévus pour l'exploitation à simple voie de la ligne principale sont terminés.

Le doublement de la ligne de jonction ayant été décidé par la décision ministérielle du 9 février 1918, on a conservé les ouvrages provisoires, et les ouvrages métalliques définitifs sont placés au furet à mesure de leur construction à l'emplacement de la deuxième voie, dont la pose est actuellement achevée.

Une partie de la deuxième voie de la ligne de jonction, entre Caudéran — Mérignac et la ligne du Médoc, a pu, dans ces conditions, être ouverte à l’exploitation à dater du 15 mars 1919.

La décision ministérielle du 8 novembre 1919 a retenu le projet de marché présenté par MM. Desse frères, entrepreneurs à Bordeaux, en vue de l'établissement des deuxièmes tabliers métalliques à substituer aux ouvrages provisoires établis à l'emplacement de la première voie. Les prévisions de dépenses s'élèvent à 1 210 000 francs, dont 110 000 francs de somme à valoir. Les travaux sont en cours et peuvent demander une année pour leur achèvement.

D'autre part, une décision du 17 octobre 1917 a approuvé l'établissement à deux voies d'un raccordement direct permettant le passage de la ligne de jonction à la ligne du Verdon sans rebroussement vers la gare de Bordeaux-Saint-Louis et l'élargissement de la plate-forme encore en voie unique entre les bifurcations de Bonnaous et de la Vache.

 



 

1922

...
Le Conseil général renouvelle le vœu déjà adopté ; « Que les passages à niveau de la ligne du chemin de fer du Médoc Midi; dont le gardiennage a été supprimé pendant la guerre, soient à nouveau gardés, afin d'éviter les accidents mortels qui sont en recrudescence depuis, que cette mesure a été prise ».



 

 

1923. Ligne de jonction des réseaux du Midi et du Médoc.

 

La ligne de jonction, à Bordeaux, des réseaux du Midi et du Médoc a été déclarée d'utilité publique et concédée définitivement à la Compagnie du Midi par la loi du 5 avril 1910 qui, en outre, a pris acte de l'engagement souscrit solidairement par la Chambre de commerce de Bordeaux, dans ses délibérations des 12 août 1908 et 1er décembre 1909; par le Conseil général de la Gironde, dans ses délibérations des 10 septembre 1908 et 16 décembre 1909; par le Conseil municipal de Bordeaux, dans ses délibérations des 10 août 1908 et 21 décembre 1909, de fournir à l'État une subvention pour la construction de cette ligne. Cette subvention comprend les quatre cinquièmes des dépenses totales qui 'seront réellement faites pour les acquisitions des terrains et le cinquième des dépenses en travaux, étant entendu que le versement des corps intéressés ne sera en tous cas pas inférieur au minimum de 1 900 000 francs.

L'avant-projet de la ligne comportait une évaluation générale de dépenses de 5 370 000 fr.

Il prévoyait que les terrains de la ligne principale seraient acquis pour deux voies; ceux du raccordement vers Irun pour une seule voie; que la plate-forme de la ligne principale serait établie pour deux voies, sauf sur une longueur de 1 kilomètre entre le P. I. de la route du Médoc et le ruisseau le Limancet.

Les maçonneries des ouvrages d'art étaient prévues également pour deux voies, mais les tabliers métalliques des P. I. ne devaient être exécutés que pour une seule voie.

Les dépenses d'acquisition des terrains se sont élevées à 1 802 670 fr. 49 pour une surface de 31 hectares 6 ares 37 centiares.

Le projet d'exécution des terrassements et des maçonneries des ouvrages d'art approuvé par les décisions ministérielles des 16 septembre et 7 novembre 1913, a été adjugé le 9 janvier 1914 à M. Boyer, entrepreneur à Angers, Les travaux immédiatement entrepris étaient en pleine activité au moment de la mobilisation générale. La mobilisation de l'entrepreneur et de la plupart de ses ouvriers les ont fait suspendre jusqu'au 21 décembre suivant. Après cette date, les chantiers ont pu être réorganisés et finalement, en établissant des ouvrages provisoires, la ligne a été ouverte à l’exploitation le 10 novembre 1917, comme voie de circulation réservée aux trains militaires et aux trains de marchandises.

Le projet d'exécution des ouvrages métalliques (tabliers garde-corps et barrières, roulantes), approuvé par les décisions ministérielles des 18 décembre 1915 et 22 février 1916, a |été soumis en avril 1916. aux formalités d'adjudication sur offres de prix; le résultat de cette adjudication ayant été négatif, les décisions des 22 août et 23 septembre 1916 ont approuvé un marché de gré à gré avec MM. Desse frères, de Bordeaux.

Le doublement de la ligne de jonction ayant été décidé par une décision ministérielle du 9 février 1918, on a conservé momentanément les ouvrages provisoires, et les, premiers ouvrages métalliques définitifs ont été placés au fur et à mesure de leur exécution à l'emplacement de la 2e voie dont la pose a été poursuivie par la Compagnie du Midi.

La partie de la ligne de jonction comprise entre Caudéran Mérignac et la ligne du Médoc a pu dans ces conditions être exploitée à deux voies à dater du 15 mars 1919.

La décision ministérielle du 8 novembre 1919 a approuvé le doublement des tabliers métalliques, de la ligne principale.

Toutes les installations de la ligne, principale étant terminées, il a été procédé, le 22 février 1922, à la reconnaissance officielle des travaux effectués par la commission nommée à cet effet par M. le Ministre des Travaux publics. A la suite de cette reconnaissance, l’exploitation totale à double voie de la ligne principale a été autorisée à dater du même jour. La ligne avait été ouverte provisoirement le 18 février 1921 au service normal des marchandises et le 11 mars 1921 au service des voyageurs.

Le 13 septembre 1922, il a été notifié à la Compagnie du Midi livraison définitive des travaux d’infrastructure exécutés par l’État. Cette date fixe le point de départ des délais de garantie ; un an pour les terrassements, deux ans pour les maçonneries et les ouvrages d’art.

Le service constructeur poursuit actuellement la liquidation des dépenses totales engagées pour la construction de la ligne.

La loi du 5 avril 1910, pour couvrir les charges, de la contribution souscrite par les corps intéressés, a autorisé la perception d'une surtaxe temporaire fixée, uniformément à 0 fr 10 par expédition ou arrivage de marchandises de grande ou petite vitesse, expédiée ou reçue par toutes les gares des chemins de fer du Midi et du Médoc, à Bordeaux, par toutes, les gares de la ligne de jonction et sur les voies des quais de riye gauche ou des bassins à flot de Bordeaux, quels que soient les réseaux pour le compte desquels ces marchandises sont expédiées ou reçues.

La perception de la surtaxe a commencé le 8 juillet 1910; elle a produit :

1910 57 207,00
1911114 734,00
1912119 837,50
1913125 494,90
1914109 465,10
1915122 731,00
1916121 322,60
191791 106,00
191892 645,00
1919126 212,50
1920138 143,50
1921148 029,75
1922166 515,00


En raison des résultats obtenus par la perception de la surtaxe, la Chambre de commerce de Bordeaux, autorisée par la loi précitée du 5 avril à emprunter à un taux ne dépassant pas 3,90 % le montant de la subvention à verser à l'État, n'a réalisé en 1912 qu'un emprunt de 1 500 000 francs à la Caisse des dépôts et consignations. Cet emprunt, au taux de 3,85 %, est amortissable en 27 annuités de 89 833 fr. 24.

Les versements effectués par la Chambre de commerce de Bordeaux, pour le compte des corps intéressés et provenant soit du produit de la surtaxe, soit de l'emprunt, se sont élevés au 31 décembre 1920 à 2 009 518 fr. 56.

Il est actuellement demandé le versement par la Chambre de commerce d'un nouvel acompte.

La dépêche ministérielle du 23 février 1920 a demandé à M. le Préfet de la Gironde de porter à la connaissance des corps intéressés que les dépenses totales à prévoir pour la réalisation de l'avant-projet primitif poursuivi dans les circonstances que l'on vient de traverser s'élèveront à 9 600 000 francs environ, et que la participation à réclamer pourra atteindre 3 000 000 de francs, savoir :

Terrains1 800 000 francsles 4/51 440 000
Travaux7 800 000 francsle 1/51 560 000
TOTAL3 000 000

La même dépêche ministérielle du 23 février 1920 rappelle les circonstances qui ont entraîné des modifications dans la consistance de la ligne de jonction, telle qu'elle était prévue par l'avant-projet qui a été sanctionné par la loi du 5 avril 1910.

Depuis lors, en effet, une loi du 1er décembre 1911 a approuvé le rachat des chemins de fer du Médoc par la Compagnie du Midi.

D'autre part, une décision du 17 octobre 1917 a approuvé l'établissement à deux voies d'un raccordement direct permettant le passage de la ligne de jonction à là ligne du Verdon sans rebroussement vers la gare de Bordeaux-Saint-Louis et l'élargissement de la plate-forme encore en voie unique entre les bifurcations de Bonnaous et de la Vache.

Enfin, une décision précitée du 9 février 1918 a autorisé là pose de la deuxième voie sur la ligne de jonction.

En raison des avantages que présenteront ces modifications à l'heure actuelle complètement réalisées, il a été demandé à M. le Préfet d'adresser un nouvel appel aux collectivités intéressées.

Deux catégories de travaux doivent être distinguées pour permettre d'établir le montant des engagements complémentaires demandés : d'une part, le remaniement de la gare de Bordeaux-Saint-Louis; d'autre part, le raccordement vers le Verdon et le doublement de la ligne de jonction.

 

Remaniement de la gare de Bordeaux Saint-Louis.

 

Une contribution supplémentaire de 640 000 francs a déjà été souscrite de ce chef par les collectivités intéressées pour venir en déduction des dépenses que la Compagnie du Midi doit engager à son compte (délibérations des 14 janvier, 30 avril et 7 mai 1919, des Conseil municipal de Bordeaux, Conseil général de la Gironde et Chambre de commerce de Bordeaux.) Or, d'une part, la Compagnie du Midi a demandé par lettre du 6 décembre 1919, adressée à la Chambre de commerce de Bordeaux, que cette contribution à ses dépenses propres soit portée, à 840 000 francs; d'autre part, la participation à demander pour venir en déduction des dépenses à la charge, de l'État sera de 846 000 francs, se décomposant ainsi :

Terrains300 000 francsles 4/5240 000
Travaux3 030 000 francsle 1/5606 000

La participation qui pourra être demandée aux collectivités intéressées pour le remaniement de la gare de Bordeaux-Saint-Louis s'élèvera donc au total à :
840 000 fr. + 240 000 fr. + 606 000 fr. = 1 686 000 francs.

 

Le montant des nouveaux engagements à souscrire par les corps intéressés est évalué de ce chef à 714 000 fr. se décomposant ainsi qu'il suit:

Terrains170 000 francsles 4/5136 000
Travaux2 890 000 francsle 1/5578 000
TOTAL714 000

En définitive, en ce qui concerne les travaux à exécuter en dehors de l’avant-projet approuvé par la loi du 5 avril 1910, il est demandé à la Chambre de commerce de Bordeaux, après accord avec les corps intéressés, l'extension de leur participation dans les dépenses d'établissement du nouveau raccordement vers le Verdon, du doublement de la ligne de jonction, participation qui, jointe à la subvention accordée à la Compagnie du Midi pour le remaniement de la gare Bordeaux-Saint-Louis et aux charges souscrites pour la même gare et retenues par la loi du 5 avril 1910, pourra atteindre la somme de :
1 686 000 fr. + 714 000 fr. = 2 400 000 francs.

Pour permettre aux collectivités de faire face à leurs engagements antérieurs et à l'extension qui en est demandées il y aura lieu de remanier les surtaxes locales perçues en conformité dé la loi du 5 avril 1910.

Bordeaux, le 27 juillet 1923
L'Ingénieur en chef, LEFORT



 


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